亚洲区内航运市场是一个以拼箱运输服务（less than container load，简称LCL）为主导的市场。现在，经营亚洲区内航线的大型船公司们都在想方设法满足适应该地区的小型港口的需求，进而立足并抢占市场。

亚洲虽然是世界各地之中经济发展较为落后的一个地区，但正在快速地崛起。为了能够从该市场中挖掘巨大的商机，各方把目光投向了如何才能让当地的贫穷人口变得更富裕，而同时也能让富裕人口继续保有他们的财富不流失。

原本落后的亚洲地区，随着生产力越来越发达，经济也日益繁荣。由此可推断，伴随而来的将会是亚洲区内近洋贸易的蓬勃兴旺。这些近洋航线沿岸的国家多以制造业出口为主，而经济也都位于同一水平之上，因此航线的运费也能统一维持在这些国家的居民能够接受的范围之内。

亚洲区内航线的集装箱运输量原先排名世界第三，仅次于运输量大而利润更高的亚洲至欧洲航线，以及太平洋航线。但是，过去十年以来，亚洲区内市场经过迅猛发展，其集装箱运输量已经一跃成为了世界第一。

不过，这并不代表着亚洲区内航运市场的发展是一片坦途------该市场所面临的问题我们稍后会进行分析，现在我们先来看看，作为即将在未来数年内扭转世界贸易格局的主要力量的亚洲地区，都具有哪些优势。

可以肯定的是，这种发展进程在世界范围内是不对称的，这也是全球各个国家不同的经济政策所衍生出来的结果。这些经济政策，是基于这些国家内部所兴起的民粹主义、原教旨主义等风潮，如同彭博新闻社（Bloomberg）一位分析师所指出的，是一股“激进”的风潮，而制定出来的。所有的亚洲国家，无论是日本、中国、印度，还是印尼，都在千方百计地寻求撬动经济的大杠杆，并且还要撬得比以前更高，以期把它们自身面临的烦恼暂且抛诸脑后。比如，对于日本来说，该国所忧心的是，如何在经济不景和人口减少的双重劣势中，保住它长久以前建立下的世界领先的地位。为了实现这个目标，日本政府所采取的经济措施也与其他国家一样激进。

而对于印尼和菲律宾，该两国所面对的问题是如何继续维持本国的经济增长。在印尼雅加达，总统Joko Widodo预料今年该国的GDP还将继续攀升，这是由于政府在基础设施上所作的投资持续保证了各项经济活动的稳定开展。另外，经合组织（Organisation for Economic Co-operation and Development，简称OECD）的数据显示，印尼的居民个人消费和私人投资的发展也在进一步巩固当中。而在菲律宾，采取激烈手段打击国内贪污腐败的总统Rodrigo Duterte，其新政策也已经收到了成效，该国的投资总额增势迅猛，而消费总额也表现强劲，推动GDP上升了6.9%。此外，根据亚洲开发银行（Asian Development Bank）的预测，尽管菲律宾的国内消费需求兴旺，但该国今年的通货膨胀率将会低于预期。

在日本，首相安倍晋三的政府开展了一项计划，以求带领该国走出持续的通货紧缩和经济衰退。安倍晋三的所谓“安倍经济学”指的是，通过他为期四年的经济改革政策，带领日本游走于腹背受敌的悬崖峭壁之上，并小心避免落入两侧任何一方的危险境地而遭致毁灭。其具体措施是，维持高消费税的同时也维持低企业税，并且要阻止日元升值，此外还要煽动国内民众的民族主义情绪，企图复辟军国主义。不过，看来他所领导的自由民主党将会批准让他的总统任期延长至九年之久，直到2021年9月。

在中国，国家主席习近平把希望寄托在了刺激国内消费之上，而这会为中国制造业迁移至邻近国家并带动这些国家的出口，开启巨大的商机。在印度，首相Narendra为外国投资者打开了市场大门，并且决心根治该国官僚主义、效率低下的弊病。

而伴随着亚洲区内贸易的繁荣，对于该区内航运业的警告也时有所闻。许多有经验的业内人士都提醒，运输量大并不一定就意味着利润高。马士基集团旗下主营亚洲区内航线的穆勒亚洲航运（MCC Transport），其总裁Tim Wickmann就指出，亚洲区内集装箱航运业所面临的一个巨大风险就是，该地区的港口多数规模较小，在处理超大型船只所带来的庞大货物量时能力不足。

在亚洲地区中产阶级迅速壮大、刺激贸易增长的同时，船公司也期盼着货物运输量会因此受益增加。现在，制造业正在逐渐从中国迁移至东南亚地区，但Tim Wickmann指出：“东南亚的货物量尚未上升到高峰，这就是为什么这些地区的港口目前的拥堵情况还不算太严重，但港口和基础设施仍然是我们最大的担忧”。

另外，Tim Wickmann还提醒货主，在亚洲区内市场中，集装箱常常是通过驳船的方式运输的，而驳船运输需要停靠数个不同的港口才能最终抵达目的地，因此，每个集装箱需要进行的装卸操作次数可能会翻倍。

达飞海运旗下负责亚洲区内航运的分支------正利航业（Cheng Lie Navigation Line，简称CNC）的总经理Robert Sallons对此表示同意。他预料港口拥塞将会是未来亚洲地区港口所面对的一个主要挑战。

“亚洲区内航运还包括为主干航线上的大船提供驳船服务。如果全球范围内的货物运输量都开始增长，届时港口拥堵将成为困扰整个亚洲区内航运市场的一个问题，因为大多数亚洲港口处理能力即将达到极限。我预言港口拥堵将会是未来的一大挑战，至于这种情形具体会在什么时候发生就不得而知”，他说道。

此外，在作为世界最大集装箱贸易运输市场的亚洲地区，激烈的竞争和低廉的运价也会成为令经营亚洲区内航线的船公司们倍感“日子艰难”的主要因素。

全世界运输的所有集装箱之中，每四个就有一个是在亚洲区内航线上运输的。在亚洲市场经营区内航线的船公司有超过70家，而区内航线的启运港和抵达港配对超过10,000对。同时，亚洲区内市场中还有许多的分支航运市场。

2016年，亚洲区内航线的总运输量增幅预计将在3%左右，2017年的表现会稍有进步。增幅虽小，但其实是来自于一个非常庞大的基数。而单从这个3%增幅的表面难以发现的是，2016年亚洲区内贸易所录的增长实际上失衡严重。Wickmann先生称之为他所见过的“最令人尴尬的增长局面”。

“增幅全数都是由中国贡献的。亚洲地区中的其他所有国家都没有录得任何增长”，Wickmann先生说道，“台湾和日本的亚洲区内贸易量更是下挫达两位数之高。但是，由于中国市场是如此的庞大，因此虽然只有中国一国录得增长，最终也带动了整个亚洲区内贸易总量的上升。”

不过，尽管有增长，亚洲区内航线的利润率也还是走着与其他世界东西方向航线一样的“老路”，而且2017年的情况也看不到会有任何改善的可能。亚洲区内市场零散、碎片化的本质，以及白热化的恶性竞争，给运费施加了无情的下行压力，运价已经被拖累到一个无法帮助改善收益的水平。

然而，德国物流公司德莎（Dachser）在亚洲远东地区的空运和海运物流总经理Edoardo Podesta表示，相比起世界上其他地区，该公司在亚洲区内市场所录得的增幅是最快的。

“亚洲区内市场与西方市场不一样，没有特定的旺季”，Podesta指出，“亚洲市场的货物流动更加稳定，而运输时间比起西方市场减少了大约四天，因此相比起欧洲和美国航线，运营亚洲区内航线需要事先做的规划要少得多。”

尽管增幅疲弱，亚洲区内市场的表现比起东西方向主干航线市场还是要理想一些。不过，有鉴于此，已经有经营区内航线的集装箱班轮公司增加开通了新服务，同时还促使一些大型班轮公司在与亚洲区内航线网络连接的主干航线上增加投入了运力。

除此之外，香港的东方海外（OOCL）也已经增加了其运营的名为CHL的航线的挂靠港。CHL航线目前来往于中国、越南胡志明市（Ho Chi Minh）与泰国门户港林查班（Laem Chabang）之间。而总部位于上海的中联航运（China United Lines）则于近日新开通了一条连接韩国、中国至东南亚的周班航线。马士基的穆勒亚洲航运则增加了东南亚地区到柬埔寨的班次，同时也扩大了连接柬埔寨到亚洲北部地区的航线网络。

不过，尽管亚洲区内航运市场存在短板，加上还有巴拿马船型从主干航线淘汰到地区航线上所造成的运力过剩和船型过大的问题，该市场的发展前景依然是相当光明的。

只要看看这些亚洲地区国家的GDP增速，以及西方国家的经济复苏情况，你就会感到，不管在近期未来，各方专家对于亚洲区内市场的怀疑论调都有些什么实质证据支持，对于该市场未来中长期的前景，我们所怀有的态度终归还会是乐观的。

整编来源于：船务信息